E-Autos und Stromnetz: Können wir wirklich alle umsteigen?

Beim Abendessen fragte mich meine Frau neulich: „Michael, was passiert eigentlich, wenn plötzlich alle Nachbarn gleichzeitig ihre E-Autos laden?“ Eine berechtigte Frage – und eine, die sinnbildlich für viele Sorgen rund um das Zusammenspiel von E-Autos und Stromnetz steht, die ich seit Jahren als E-Auto-Fahrer regelmäßig höre. Die Vorstellung eines überlasteten Stromnetzes, das unter dem Druck von Millionen Ladekabeln zusammenbricht, hält sich hartnäckig. Doch wie realistisch ist dieses Szenario wirklich?

Zunächst einmal: Der Strombedarf wird durch Elektromobilität steigen. Aber nicht in dem dramatischen Ausmaß, wie oft suggeriert wird. Das Fraunhofer-Institut hat in Szenarien errechnet, dass Deutschland bis 2030 je nach Entwicklung der Elektromobilität rund 70 bis 130 Terawattstunden Strom zusätzlich benötigen könnte – wobei die obere Spanne stark von optimistischen Annahmen abhängt. Das klingt nach einer gewaltigen Zahl, entspricht aber gerade mal 3 bis 4,5 Prozent des aktuellen Gesamtverbrauchs.

Das deutsche Stromnetz ist schon heute in der Lage, mit deutlich mehr elektrischen Fahrzeugen umzugehen. Bei sehr fortschrittlichem Lastmanagement und einem ausgebauten Stromnetz könnten laut optimistischen Szenarien bis zu 30 Millionen E-Autos gleichzeitig versorgt werden – realistische Schätzungen für den aktuellen Stand liegen aber deutlich darunter. Voraussetzung dafür ist eine gleichmäßige Verteilung der Ladevorgänge und eine gezielte Steuerung, damit nicht alle zur selben Zeit laden.

Ein besonders interessantes Detail: Pilotprojekte zeigen, dass bei intelligenter Steuerung im Durchschnitt etwa ein E-Auto pro Haushalt gleichzeitig ladbar wäre – ausreichend, wenn man typische Ladegewohnheiten berücksichtigt. Denn kaum jemand lädt sein Auto jeden Tag komplett voll. Und schon gar nicht alle Nachbarn zur gleichen Zeit.

In der Praxis zeigt sich ein ganz anderes Bild als die viel beschworenen Blackout-Szenarien. In Pilotprojekten wie in Baden-Württemberg wurde beobachtet, dass in Wohnquartieren mit hoher E-Auto-Dichte meist nur 22 bis 50 Prozent der Fahrzeuge gleichzeitig geladen wurden – je nach Tageszeit und Ladeverhalten.

Der Grund dafür ist simpel: Die meisten Fahrer laden ihr Fahrzeug nachts, oft sogar nur jeden zweiten oder dritten Tag. Und nachts ist die Netzauslastung generell am niedrigsten. Wer ein E-Auto besitzt, weiß: Es geht nicht ums „tanken müssen“, sondern ums „gelegentlich auffüllen“ – oft im Hintergrund, automatisch und ohne Hektik.

Diese alltägliche Praxis entlastet das Netz sogar. Denn statt während der abendlichen Spitzenzeiten Strom zu ziehen, wird der Bedarf in die Schwachlastphasen verschoben. Die Energieversorger begrüßen dieses Verhalten, denn es glättet die Lastkurve und sorgt für mehr Netzstabilität.

Der Schlüssel liegt im sogenannten Smart Charging. Dabei wird der Ladevorgang zeitlich optimiert – entweder automatisch oder durch Vorgaben des Nutzers. Wer zum Beispiel über Nacht laden möchte, kann das Fahrzeug so einstellen, dass es erst um 2 Uhr morgens beginnt zu laden, wenn die Netzauslastung am geringsten ist. Diese Funktion bieten heute schon viele Wallboxen und Fahrzeuge standardmäßig an.

Noch interessanter wird es, wenn man Ladevorgänge mit der Verfügbarkeit von Ökostrom koppelt. In einzelnen Pilotprojekten zeigte sich, dass durch zeitlich optimiertes Laden bis zu 30 Prozent CO₂ eingespart werden können – abhängig vom lokalen Strommix und der Nutzungssituation. Das heißt: Intelligentes Laden spart nicht nur Netzkapazitäten, sondern verbessert auch die Klimabilanz der Elektromobilität spürbar.

Ein gutes Beispiel sind die neuen dynamischen Stromtarife. Sie erlauben es, den Ladevorgang auf die günstigsten Stunden des Tages zu legen – was nicht nur dem Netz, sondern auch dem Geldbeutel hilft.

Die Politik hat die Herausforderung erkannt. Seit 2024 erlaubt §14a des Energiewirtschaftsgesetzes Netzbetreibern, die Stromzufuhr zu steuerbaren Verbrauchseinrichtungen wie Wallboxen temporär zu drosseln – in der Praxis meist auf etwa 4,2 kW, abhängig von den Vorgaben des jeweiligen Netzbetreibers. Das sorgt für Sicherheit im Netz – gleichzeitig bleibt der Ladevorgang zwar etwas langsamer, wird aber nicht unterbrochen.

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Für E-Auto-Besitzer bedeutet das: Auch bei angespannten Netzsituationen kann weiter geladen werden – nur eben gedrosselt. Das schafft Planungssicherheit und schützt vor Komplettausfällen. Zudem betrifft diese Regelung nur wenige Stunden im Jahr und wird durch intelligente Steuerung immer seltener notwendig sein.

Die Infrastruktur zieht mit: Laut Bundesnetzagentur waren Mitte 2025 rund 128.000 öffentliche Ladepunkte registriert – ein Zuwachs von etwa 21 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Besonders dynamisch wächst der Bereich der Schnelllader, mit inzwischen rund 25.000 Stationen laut Bundesnetzagentur (Stand Juli 2025).

Regional gibt es zwar noch Unterschiede – Bayern, Nordrhein-Westfalen und Baden-Württemberg führen das Ranking an – aber auch ländliche Gebiete holen spürbar auf. Förderprogramme und private Investitionen tragen dazu bei, die Ladeinfrastruktur flächendeckend zu verbessern.

Die Frage, ob der Strom für E-Autos auch wirklich grün ist, ist berechtigt – und lässt sich mit einem klaren „Ja, zunehmend“ beantworten. Im Jahr 2024 wurden laut offiziellen Angaben rund 263 bis 265 Terawattstunden Strom aus erneuerbaren Energien erzeugt. Das ist mehr als genug, um den künftigen Bedarf der Elektromobilität zu decken.

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Und auch die Technik hilft mit: Pufferspeicher, wie Heimbatterien mit rund 66 kWh Kapazität, können lokal das Stromnetz entlasten – zentrale Netzspeicher verfügen hingegen meist über Kapazitäten im Megawattstundenbereich. Solche Systeme entstehen derzeit in vielen Regionen Deutschlands und bilden das Rückgrat der künftigen Energielogistik.

Noch steckt es in den Kinderschuhen, aber die Technik ist da: Vehicle-to-Grid (V2G) ermöglicht es, Strom aus dem E-Auto wieder zurück ins Netz zu speisen. Damit wird das Fahrzeug zum Verbraucher und zum Speicher. In Kombination mit Smart Grids entsteht ein System, in dem tausende Fahrzeuge ein „virtuelles Kraftwerk“ bilden – flexibel, dezentral, stabil.

Ich denke oft daran, wenn ich meinen BMW i3 zu Hause lade. Mit meiner Webasto Next Wallbox und der eigenen PV-Anlage wäre es technisch in Ansätzen möglich, Strom zu speichern und ins Haus zurückzugeben – eine Rückspeisung ins öffentliche Netz (Vehicle-to-Grid) ist jedoch derzeit in Deutschland noch nicht gesetzlich geregelt und technisch nur in Pilotprojekten umsetzbar. Sobald die gesetzliche Grundlage dafür geschaffen ist, wird das Realität.

Die Elektromobilität wird das Stromnetz nicht überfordern – wenn wir es klug angehen. Der Strombedarf steigt, ja, aber in einem kontrollierbaren Rahmen. Die entscheidenden Fragen betreffen nicht die Menge an Energie, sondern deren zeitliche und räumliche Verteilung. Und genau hier liefern smarte Ladesysteme, gesetzliche Regelungen und technologische Entwicklungen bereits heute belastbare Lösungen.

Alle können umsteigen. Das Netz ist bereit – nicht perfekt, aber robuster, als viele glauben. Die Frage ist also nicht, ob wir es schaffen. Sondern, wie schnell wir bereit sind, das System intelligent zu nutzen.