Urbane Mobilität in bayerischen Metropolen

In Bayern sind im März Kommunalwahlen und somit ist die Urbane Mobilität ein viel diskutiertes Thema in Wahlkampfveranstaltungen und im Diskurs mit den Bürgern. Wie die urbanen Mobilitätslösungen von Morgen aussehen, darüber streiten sich nicht nur die Vertreter der jeweiligen Parteien, sondern auch die Verkehrsteilnehmer untereinander.

Zeitlich gerade passend hierzu hat vor wenigen Tagen der Verkehrsdatenanbieter Tomtom seine neuesten Statistiken zu den Staus in deutschen Großstädten veröffentlicht. Die Daten können Niemanden wirklich glücklich stimmen, weder die Einwohner der betroffenen Städte, noch die beteiligten Pendler und sonstigen Autofahrer. Und sicherlich auch nicht die Stadtoberen, die letztlich für den Verkehrsfluss in den Städten zuständig sind.

Die bayerischen Metropolen ersticken im Stau

In München standen die Autofahrer in 2019 im Schnitt 131 Stunden im Stau. Das kleinere Augsburg liegt mit 94 Staustunden im deutschlandweiten Vergleich auf Platz 19, dazwischen liegt Nürnberg mit 119 Stunden Stau. Klar ist also allen Beteiligten, dass es ein ‚weiter so‘ nicht geben kann. Große Fahrzeuge, mehr Pkw und ein nicht endend wollender Zuzug in die Metropolen rufen nach einem klaren Mobilitätswandel. Dass es dabei eher um einen Wandel denn eine Verkehrswende geht, das zeigt die Integration alternativer Fortbewegungsmittel im Vergleich zu der Pkw-dominierten Verkehrspolitik der letzten Jahrzehnte.

Wie kommt man in München weg vom Pkw fokussierten Stadtverkehr?

In München wurden in innerhalb von drei Monaten Anfang 2019 mehr als 90.000 Unterschriften für breitere Radwege in der Innenstadt eingesammelt. Weitere 70.000 Unterschriften fordern eine mindestens 2,30 Meter breite Radroute entlang des Altstadtrings. Dafür müssten dann Parkplätze und Fahrspuren geopfert werden, eine aus Sicht vieler Anwohner und Pendler wenig erquickliche Vorstellung.

Derzeit liegt der Anteil der Fahrradfahrten am Gesamtverkehr im Münchener Stadtgebiet bei 18 Prozent. Das sind vor allem die kurzen Fahrten mit dem Rad, denn gemessen an tatsächlich gefahrenen Kilometern liegt der Fahrradanteil gerade einmal bei 5 Prozent. Den emissionsfreien Radverkehr zu steigern, das ist das Ziel in der bayerischen Landeshauptstadt, nur über das ‚Wie‘, da ist man sich nicht einig.

Eine ‚einseitige‘ Bevorzugung des Radverkehrs wird es auf alle Fälle allein schon aus politischen Gründen in München kaum geben. Man denke nur an den großen Arbeitgeber BMW. Doch es als Stadtentscheider allen Beteiligten wirklich gerecht zu machen, das kann nicht funktionieren. Die Pkw-fahrer nicht zu sehr zu schädigen, den ÖPNV auszubauen, den Titel Fahrradstadt anzustreben, Parkflächen zu erhalten und gleichzeitig neue Parkhäuser zu fördern. In München fehlt aus meiner Sicht derzeit ein klares Konzept und wer die Wahlprogramme der einzelnen Parteien in Sachen Mobilität liest, dem wird ganz schwindelig bei den unterschiedlichen Varianten an Mobilitätsaktionen. Erst nach der Wahl im März werden die dann umgesetzt – versteht sich.

Funktioniert Verkehrswandel wenigstens in den kleineren Städten, wie etwa der Metropole Augsburg?

Die Fuggerstadt Augsburg hat sich vor einigen Jahren das Ziel gesetzt, zur Fahrradstadt zu werden. Ein einstimmiger Beschluss des Stadtrats im November 2012 gab dieses Ziel vor. Das ist jetzt immerhin acht Jahre her, Zeit für einen Blick nach Augsburg.

Der Radverkehrsanteil in der Fuggerstadt von 17 Prozent im Jahr 2014 sollte von 17 Prozent im Jahr 2014 auf 25 Prozent in 2020 erhöht werden. Ein ganzes Maßnahmenpaket zur Förderung des Radverkehrs sollte helfen, das Ziel „Fahrradstadt 2020“ zu erreichen: Ausbau der Radwege, ein stationäres Bike-Sharing mit Hilfe der Stadtwerke, ‚Radlnacht‘ und ‚Radlwoche‘ … Augsburg versuchte mit vielen einzelnen Schritten, eine fahrradfreundliche Umgebung zu propagieren. Und tatsächlich ist das gefühlte Nutzen des Rades für mich als Besucher von Augsburg in dne letzten Jahren gestiegen. Zumindest in den City-nahen Stadtteilen wie etwa Bismarck- oder Beethovenviertel gilt das Rad als exzellente Alternative zum Pkw.

Das Augsburger Ziel als Fahrradstadt 2020 wird verfehlt

Anfang 2020 kamen dann jedoch von einem Bürgerbegehren-Bündnis Forderungen für eine Förderung des Radverkehrs in Augsburg hinzu. Den Initiatoren geht der Ausbau nicht schnell genug. Sie plädieren für eine Entschärfung von Unfallschwerpunkten sowie für ein lückenloses Radwegenetz. Ein weiterer Kritikpunkt betrifft die Qualität der Sanierung von Radwegen in Augsburg: genügend breit müssen sie sein die Radwege, möglichst ohne Hindernisse und, wie in den Vorzeigestädten Kopenhagen und Paris, farblich klar erkenntlich. Das Ziel der Fahrradstadt 2020 sehen die Mitglieder der Bürgerinitiative Stand heute klar verfehlt.

Die Entscheider stecken in einem Dilemma

Ähnlich der Situation in München steckt der weitere Ausbau des Fahrradnetzes in Augsburg in einem Dilemma. Das Wahlprogramm der Augsburger Grünen beispielsweise sieht vor, dass jährlich drei Prozent der öffentlichen Pkw-Parkplätze in der Stadt wegfallen sollen. Für sie geht es tatsächlich nur mit harten Verboten und Beschränkungen für die Autofahrer. Die CSU Oberbürgermeister-Kandidatin Eva Weber ist da vorsichtiger. Sie stellt zunächst die Frage nach gerechten Mobilitätslösungen. Soll es einen Fokus auf Fahrräder oder ein autogerechtes Augsburg geben? Die CSU Kandidatin versucht sich scheinbar am Spagat und weiß doch zugleich, dass die finanziellen Möglichkeiten in Augsburg für den weiteren Mobilitätswandel arg begrenzt sind.

Was bedeutet das konkret für Parkplätze und Stadtverkehr?

Was bedeutet das jedoch konkret? Nun, was in München der Parkverlust auf der Leopold- oder der Frauenstraße, das ist in Augsburg das Streichen der Parkplätze auf der Maxstraße, der Augsburger Prachtmeile. Partiell ist der Wegfall von Parkplätzen vorstellbar, so die Kandidatin Weber, doch die Maxstraße so ganz dem Pkw Verkehr entziehen, das ginge nun doch nicht.

Ein wirklich mutiger Taktgeber für einen Mobilitätswandel sieht für mich anders aus. Trotz der neuen City-Zone mit kostenlosem ÖPNV und dem Einsatz von Erdgas-betriebenen Bussen in der Fuggerstadt. Zur Erklärung: An insgesamt neun Stationen rund um den Königsplatz und den Augsburger Hauptbahnhof können seit Beginn des Jahres Busse und Straßenbahnen ohne Ticket genutzt werden.

Ohne Mut und Infrastruktur Investitionen klappt der Mobilitätswandel nicht

Wer die Verkehrsströme in Augsburg kennt, der weiß, dass die meisten Arbeitnehmer von außerhalb zur Arbeit pendeln. Insofern springt die gratis City-Zone zu kurz, wieder einmal wird, anscheinend aus Kostengründen, eine grundsätzlich gute Idee nur halb (oder besser gesagt zu einem kleinen Prozentsatz) umgesetzt. Die Ticket-freien Zonen müssten in Augsburg für das gesamte Stadtgebiet gelten, zusätzlich bedarf es Investitionen in den Ausbau der Infrastruktur des ÖPNV. Denn bei zunehmender Nachfrage gilt es die Kapazität der Busse und Bahnen so auszubauen, dass die Kunden nicht nach der ersten schlechten Erfahrung eines übervollen Verkehrsmittels direkt wieder auf den bewährten Pkw, in das alte Verhaltensmuster zurückfallen.

Erschwerend kommt für die Verkehrsplaner hinzu, dass sich der Ausbau des ÖPNV als äußerst langwierig darstellt. Das ist in München mit den U-Bahnen so, und das gilt in Augsburg für die Verlängerung der Straßenbahnen. Und wo sind dann die Sharing Angebote für Autos (elektrisch?) und der eBikes auf der letzten Meile, also außerhalb des Zentrums. Es fehlt auch hier eine klare ganzheitliche Linie, die im Zusammenspiel mit dem Landkreis Augsburg ein klares Konzept vorgibt.

Unser heutiges Fazit: Allen gerecht werden, das geht eben nicht

Ich denke, wir werden in Bayern vor den Kommunalwahlen am 15. März keine weiteren Entscheidungen in Sachen Mobilitätswandel mehr erleben. Doch es gibt durchaus auch gute Nachrichten bei all den Diskussionen. Die Urbane Mobilität hat sich zu einem echten Trendthema für alle Parteien entwickelt. Die Einwohner von München und Augsburg suchen nach Antworten auf die misslichen Staus, sie sind der vielen Pkw in den Innenstädten überdrüssig geworden. Sie wollen Lebensqualität statt Pendlerstaus.

Für die Politik ist es nun, oder spätestens nach der Kommunalwahl, an der Zeit zu liefern. Spätestens seit Mobilität nicht mehr nur einen täglichen Zeitfaktor für uns alle darstellt, sondern seit klar ist, dass Mobilität mit ca. 25% an den CO2 Emissionen in unserem Land beteiligt ist. Die Notwendigkeit alternativer Mobilitätsangebote zum herkömmlichen Verbrenner Pkw ist erkannt und Wunsch, ja Forderung der Bürger in Europa. Und eine Politik, die diese Bedürfnisse ihrer Bürger nicht erkennt und ernst nimmt, die wird weder in diesem März in Bayern, noch in zukünftigen Wahlen im Lande reüssieren können. Und somit hat sich die Mobilität zu einem der Treiber für umweltfreundlicheres Stadtleben entwickelt.

Es geht um nichts weniger, als den Raum in den Städten den Menschen zurückzugeben. Europäische Städte wie Kopenhagen, Amsterdam oder Paris machen uns vor, wie das funktioniert. Lassen Sie uns alle zusehen, dass wir dieses Jahrzehnt dazu nutzen, die Lebensqualität in die Städte zurückzubringen. Dazu sind wir alle aufgefordert.