Die europäische Binnenschiffsflotte verzeichnet aktuell eine strukturelle Überkapazität von circa 30%. Diese Entwicklung begann mit der Finanzkrise 2008 und wird unter anderem bedingt durch zurückgehende Mengen an Importkohle. Nach der Abschaltung von Atomkraftwerken erwartete die Industrie einen Boom der Kohlekraftwerke. Dies hätte der Binnenschifffahrt neue Transportmengen beschert. Doch die Energiewende der letzten Bundesregierung machte diese hohen Erwartungen der Schifffahrtsindustrie zunichte.

Neben negativen auch positive Entwicklungen für Binnenschifffahrt

Für die Binnenschifffahrt gibt es jedoch auch positive Entwicklungen. Die stetig wachsende Weltbevölkerung und der wachsende Fleischkonsum in den Schwellenländern lassen positive Wachstumstendenzen erwarten. Der steigende Fleischkonsum hat eine entsprechende Produktion von Getreide- und Futtermitteln zufolge. Besonders gemäßigte Klimazonen wie Europa produzieren diese und verschiffen sie anschließend zu den Orten des Konsums.

Green Logistics in der Binnenschifffahrt

Um sowohl den Wachstumstendenzen des Transports von Produkten aus dem Agrarbereich gerecht zu werden, als auch den Anforderungen der Politik in Bezug auf die Energiewende, kommt der Begriff Green Logistics ins Spiel. Die Schifffahrt wird oftmals als das „schmutzigste Gewerbe der Welt“ betitelt. Allein die fünfzehn größten Schiffe der Welt stoßen pro Jahr genauso viel Schadstoffe aus wie 750 Millionen Autos, errechnete der Naturschutzbund Deutschland. Jährlich pustet die Schifffahrt etwa 20 Millionen Tonnen Schwefeloxid in die Luft. Schiffe auf hoher See verbrennen Schweröl, solche auf europäischen Binnenwasserstraßen verbrennen das sogenannte Gasöl. Dieses enthält deutlich weniger bis fast kein Schwefel. Weiterhin ist die Betrachtung der Nutzungsdauer von Schiffen bei einer Bewertung wichtig.

ELMAR – eine Lösung für die Binnenschifffahrt

Einen ersten Lösungsansatz bietet die Fahrgastschifffahrt in der südlichen Ostseeregion bereits seit dem 01. Juni 2017. Der Projektantrag ELMAR ist 1,8 Millionen Euro schwer und kümmert sich um die Entwicklung, Produktion und den Vertrieb von Booten, Yachten, Ausflugs- und Kreuzfahrtschiffen mit Elektroantrieb. Ziel der südlichen Ostseeregion ist, Unternehmen aus dem Schiffs- und Bootsbau in der Anwendung neuer Technologien zu fördern. Der rundum emissionsfreie Antrieb vermittelt dem Passagier das Gefühl, übers Wasser zu gleiten und führt im Vergleich zum Dieselantrieb die Belastungen für Mensch und Natur gegen Null.

ELMAR bietet zahlreiche Möglichkeiten für Unternehmen. Dazu zählt die Bestandsaufnahme potentieller Anbieter sowie Lieferanten- und Vertriebsketten in Mecklenburg-Vorpommern. Weiterhin kann eine Marktpotential- und Zielgruppenanalyse angefragt werden und viele weitere Angebote zum Thema Elektromobilität. Auch ein Branchenverzeichnis der marinen Elektromobilität und eine Imagebroschüre für die maritime Wirtschaft inklusive Spezial zur Elektromobilität wurden erstellt.

Wer sind die guten Engel?

Die Wirtschaftsfördergesellschaft (WFG) Vorpommern ist Lead Partner in diesem Projekt und weitere deutsche Partner fördern das Vorhaben. Die Hochschule Stralsund sowie der Marina Verbund Ostsee e.V., die ATI Küste GmbH, die IHK Neubrandenburg und MAZA MV e.V. wirken als assoziierte Partner mit. Darüber hinaus beteiligen sich vier polnische und vier litauische Partner und weitere assoziierte Partner aus Schweden, Dänemark und Polen.

Von der Fahrgastschifffahrt ins Big Business der Binnenschifffahrt

Ein nächster Schritt wäre, die gesamte Schifffahrt inklusive der großen Containerschiffe zu elektrifizieren und damit die Emissionen auf der gesamten Welt zu vermindern. Auf diesem Gebiet ist Norwegen ein Paradebeispiel. Die Yara Birkeland soll als erstes Containerschiff der Welt vollständig autonom und emissionsfrei zwischen drei Häfen in Norwegen unterwegs sein. Damit könnte ein Wendepunkt in der Geschichte des marinen Handelsverkehrs markiert werden. Die Kosten für ein solches Schiff lägen bei 25 Millionen Dollar – etwa dreimal so viel wie ein konventionelles Schiff kostet. Doch die Initiatoren sind optimistisch: Jährlich könnten bis zu 90 % der aktuell laufenden Kosten durch den Wegfall von Schweröl/Diesel und das Fehlen einer Crew sinken. Die Yara soll Ende 2018 planmäßig ihren Betrieb aufnehmen. Doch bisher fehlt die Erlaubnis für einen Containereinsatz ohne Mannschaft.

Diskussion – Zukunft trotz Bedenken?

Trotz vieler Vorteile und Zukunftsvisionen werfen wir ein Blick auf die kritischen Faktoren. Ein Binnenschiff muss sehr lange Strecken in einem gewissen Zeitraum bewältigen. Gehen wir von einer durchschnittlichen Reichweite von 80 Kilometern aus. Der Zeitverlust durch Aufladungen wäre enorm. Weiterhin müsste eine einheitliche Infrastruktur zur Verfügung stehen. Laut Christian Grohmann, Chefredakteur und Herausgeber von Bonapart, sind Elektroantriebe zunächst in bestimmten Nischen sinnvoll. Das seien Fähren und Fahrgastschiffe auf Seen oder Hafendienste. Herr Grohmann sieht für die Langstrecke auf dem Wasser eher synthetische Kraftstoffe (PtG, GtL) idealerweise aus regenerativen Energien als Lösung an.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es enorm wichtig ist, auf verschiedensten Gebieten einer grünen Zukunft entgegen zu arbeiten. Die Wege dahin sind unterschiedlich lang und komplex, jedoch sollten sich Investitionen in unsere Zukunft immer lohnen. Wichtig ist es immer, darauf zu achten, welche Technologie im Endeffekt auch langfristig und unter Betrachtung aller Faktoren die umweltfreundlichste ist.

Vielen Dank an Herrn Christian Grohmann für seinen untenstehenden Beitrag.