Maritime eMobilität in der Binnenschifffahrt

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Binnenschifffahrt

Die europäische Binnenschiffsflotte verzeichnet aktuell eine strukturelle Überkapazität von circa 30%. Diese Entwicklung begann mit der Finanzkrise 2008 und wird unter anderem bedingt durch zurückgehende Mengen an Importkohle. Nach der Abschaltung von Atomkraftwerken erwartete die Industrie einen Boom der Kohlekraftwerke. Dies hätte der Binnenschifffahrt neue Transportmengen beschert. Doch die Energiewende der letzten Bundesregierung machte diese hohen Erwartungen der Schifffahrtsindustrie zunichte.

Neben negativen auch positive Entwicklungen für Binnenschifffahrt

Für die Binnenschifffahrt gibt es jedoch auch positive Entwicklungen. Die stetig wachsende Weltbevölkerung und der wachsende Fleischkonsum in den Schwellenländern lassen positive Wachstumstendenzen erwarten. Der steigende Fleischkonsum hat eine entsprechende Produktion von Getreide- und Futtermitteln zufolge. Besonders gemäßigte Klimazonen wie Europa produzieren diese und verschiffen sie anschließend zu den Orten des Konsums.

Green Logistics in der Binnenschifffahrt

Um sowohl den Wachstumstendenzen des Transports von Produkten aus dem Agrarbereich gerecht zu werden, als auch den Anforderungen der Politik in Bezug auf die Energiewende, kommt der Begriff Green Logistics ins Spiel. Die Schifffahrt wird oftmals als das „schmutzigste Gewerbe der Welt“ betitelt. Allein die fünfzehn größten Schiffe der Welt stoßen pro Jahr genauso viel Schadstoffe aus wie 750 Millionen Autos, errechnete der Naturschutzbund Deutschland. Jährlich pustet die Schifffahrt etwa 20 Millionen Tonnen Schwefeloxid in die Luft. Schiffe auf hoher See verbrennen Schweröl, solche auf europäischen Binnenwasserstraßen verbrennen das sogenannte Gasöl. Dieses enthält deutlich weniger bis fast kein Schwefel. Weiterhin ist die Betrachtung der Nutzungsdauer von Schiffen bei einer Bewertung wichtig.

ELMAR – eine Lösung für die Binnenschifffahrt

Einen ersten Lösungsansatz bietet die Fahrgastschifffahrt in der südlichen Ostseeregion bereits seit dem 01. Juni 2017. Der Projektantrag ELMAR ist 1,8 Millionen Euro schwer und kümmert sich um die Entwicklung, Produktion und den Vertrieb von Booten, Yachten, Ausflugs- und Kreuzfahrtschiffen mit Elektroantrieb. Ziel der südlichen Ostseeregion ist, Unternehmen aus dem Schiffs- und Bootsbau in der Anwendung neuer Technologien zu fördern. Der rundum emissionsfreie Antrieb vermittelt dem Passagier das Gefühl, übers Wasser zu gleiten und führt im Vergleich zum Dieselantrieb die Belastungen für Mensch und Natur gegen Null.

ELMAR bietet zahlreiche Möglichkeiten für Unternehmen. Dazu zählt die Bestandsaufnahme potentieller Anbieter sowie Lieferanten- und Vertriebsketten in Mecklenburg-Vorpommern. Weiterhin kann eine Marktpotential- und Zielgruppenanalyse angefragt werden und viele weitere Angebote zum Thema Elektromobilität. Auch ein Branchenverzeichnis der marinen Elektromobilität und eine Imagebroschüre für die maritime Wirtschaft inklusive Spezial zur Elektromobilität wurden erstellt.

Wer sind die guten Engel?

Die Wirtschaftsfördergesellschaft (WFG) Vorpommern ist Lead Partner in diesem Projekt und weitere deutsche Partner fördern das Vorhaben. Die Hochschule Stralsund sowie der Marina Verbund Ostsee e.V., die ATI Küste GmbH, die IHK Neubrandenburg und MAZA MV e.V. wirken als assoziierte Partner mit. Darüber hinaus beteiligen sich vier polnische und vier litauische Partner und weitere assoziierte Partner aus Schweden, Dänemark und Polen.

Von der Fahrgastschifffahrt ins Big Business der Binnenschifffahrt

Ein nächster Schritt wäre, die gesamte Schifffahrt inklusive der großen Containerschiffe zu elektrifizieren und damit die Emissionen auf der gesamten Welt zu vermindern. Auf diesem Gebiet ist Norwegen ein Paradebeispiel. Die Yara Birkeland soll als erstes Containerschiff der Welt vollständig autonom und emissionsfrei zwischen drei Häfen in Norwegen unterwegs sein. Damit könnte ein Wendepunkt in der Geschichte des marinen Handelsverkehrs markiert werden. Die Kosten für ein solches Schiff lägen bei 25 Millionen Dollar – etwa dreimal so viel wie ein konventionelles Schiff kostet. Doch die Initiatoren sind optimistisch: Jährlich könnten bis zu 90 % der aktuell laufenden Kosten durch den Wegfall von Schweröl/Diesel und das Fehlen einer Crew sinken. Die Yara soll Ende 2018 planmäßig ihren Betrieb aufnehmen. Doch bisher fehlt die Erlaubnis für einen Containereinsatz ohne Mannschaft.

Diskussion – Zukunft trotz Bedenken?

Trotz vieler Vorteile und Zukunftsvisionen werfen wir ein Blick auf die kritischen Faktoren. Ein Binnenschiff muss sehr lange Strecken in einem gewissen Zeitraum bewältigen. Gehen wir von einer durchschnittlichen Reichweite von 80 Kilometern aus. Der Zeitverlust durch Aufladungen wäre enorm. Weiterhin müsste eine einheitliche Infrastruktur zur Verfügung stehen. Laut Christian Grohmann, Chefredakteur und Herausgeber von Bonapart, sind Elektroantriebe zunächst in bestimmten Nischen sinnvoll. Das seien Fähren und Fahrgastschiffe auf Seen oder Hafendienste. Herr Grohmann sieht für die Langstrecke auf dem Wasser eher synthetische Kraftstoffe (PtG, GtL) idealerweise aus regenerativen Energien als Lösung an.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es enorm wichtig ist, auf verschiedensten Gebieten einer grünen Zukunft entgegen zu arbeiten. Die Wege dahin sind unterschiedlich lang und komplex, jedoch sollten sich Investitionen in unsere Zukunft immer lohnen. Wichtig ist es immer, darauf zu achten, welche Technologie im Endeffekt auch langfristig und unter Betrachtung aller Faktoren die umweltfreundlichste ist.

Vielen Dank an Herrn Christian Grohmann für seinen untenstehenden Beitrag.

 

 

6 KOMMENTARE

  1. Sehr geehrte Frau Seelow,

    ich muss sagen, ab dem zweiten Absatz passt der Artikel immer weniger zum Thema Binnenschifffahrt.

    Wenn beispielsweise das in China gebaute E-Schiff (das in etwa die Maße eines Binnenschiffes hat, siehe https://electrek.co/2017/12/04/all-electric-cargo-ship-battery-china/) rund 80 Kilometer Reichweite hat, und das wahrscheinlich auf einem staugeregelten Fluss ohne viel Strömung, wie stellen Sie sich dann den Transport auf dem Rhein zu Berg – also gegen die Strömung – vor? Der Zeitverlust durch Aufladungen bestimmt alle 50 Kilometer wäre enorm, die Konkurrenzsituation zu Bahn und LKW ließe das kaum zu. Zudem müsste eine einheitliche Infrastruktur zur Verfügung stehen, und da ist es im Moment selbst mit LNG (Ein Kraftstoff, den ich aufgrund des Methanschlupfs und des Gefährdungspotenzials ebenfalls sehr differenziert betrachte) schwierig. Nach meiner Meinung sind Elektroantriebe zunächst in bestimmten Nischen sinnvoll. Das sind Fähren und Fahrgastschiffe auf Seen oder Hafendienste (siehe Schubboot BeHaLa & Uni Berlin). Für Langstrecken (Binnen wie Buten) haben Stromspeicher einfach noch nicht die passende Energiedichte. Das sehe ich auf der Straße genau so – und zwar als überzeugter ÖPNV-Nutzer, E-Auto und E-Bike-Fahrer. Für die (notwendige) Langstrecke auf dem Wasser sehe ich eher syntethische Kraftstoffe (PtG, GtL) als Lösung an – am besten natürlich aus regenerativen Energien erzeugt.

    In der (Binnen-)schifffahrt gibt es m.E. noch andere Potenziale zu heben, etwa mit Vater-Sohn-Antrieb, Hybridsystemen, Landstrom im Hafen, hydrodynamischen Optimierungen und logistischer Systemintegration – aber das ist nicht mehr das ursprüngliche Thema.

    Was das Thema „Schmutzigstes Gewerbe der Welt“ betrifft, bitte ich einmal zu betrachten, welcher Kraftstoff wo verbrannt wird. Auf hoher See ist das Schweröl, auf europäischen Binnenwasserstraßen ist es so genanntes Gasöl, was nahezu dem LKW-Diesel entspricht (DIN EN 590) und fast keinen Schwefel enthält. Hinsichtlich der Luftschadstoffe macht das schon einen riesigen Unterschied, auch wenn Binnenschiffsmotoren modernen LKW-Flotten deutlich hinterher hinken – einfach weil sie langlebiger sind und sich insbesondere die kleinen Familienbetriebe selten neue Technologien leisten können. Im PKW-Bereich heißt es, ein E-Fahrzeug muss erst etwa 28.000 Kilometer gefahren sein, damit sich die Herstellung energetisch amortisiert (das betrifft den CO2-Ausstoß, siehe http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-01/elektroauto-energiebilanz/komplettansicht). Nun, wie sieht das bei einem LKW aus, der alle paar Jahre ausgetauscht wird? Und welche ökologische Amortisation fährt die alte „Deutz 545“ auf dem Binnenschiff ein, die schon seit 1962 ihren Dienst leistet, weil seit Jahrzehnten für das Schiff keine neue Maschine produziert werden musste? Und selbst diese alten Binnenschiffsmotoren lassen sich z.T mit dieser oder jener (förderfähigen!) Umwelttechnologie (DPF, SCR, KWE) nachrüsten. Aber auch hier ist es eine Frage der Finanzierung – und der Aufklärung sowie des Umweltbewusstseins der Schiffseigner.

    Abseits des Themas E-Antrieb empfehle ich zum Thema Effizienz von Binnenschiff, Bahn und LKW noch die Zahlen des Umweltbundesamtes von 2014, die ich – anders als die von diversen Verkehrsunternehmen oder Verbänden beauftragten Studien – als einigermaßen verlässlich betrachte: https://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/emissionsdaten#textpart-4 Dabei geht es um Durchschnittswerte, die moderne Schiffe meines Erachtens nach durchaus unterbieten.

    Beste Grüße

    Es wurden Links durch das Team des eMobilität-Blogs entfernt.

  2. Sehr geehrtes Redaktionsteam von emobilitaetblog,

    hiermit möchte ich sofort eine Beschwerde nachreichen bezüglich Ihrer Politik, Links zu entfernen. Denn entfernt wurden ausnahmslos Links zu Sachtexten aus dem Bereich Binnenschifffahrt. Aber nicht alle, sondern nur die, die auf das von mir betriebene Online-Portal verweisen. Logisch, dass ich dieses als Quelle angebe, denn ich beschäftige mich seit über zehn Jahren als Fachjournalist mit dem Thema. Die entfernten Links stehen alle im thematischen Zusammenhang mit dem Artikel von Frau Seelow.

    Ich könnte wohl verstehen, wenn Sie etwas gegen Linkbuilding haben. Aber dann lösen Sie das doch bitte technisch, indem Sie den Kommentarbereich Ihrer Website von der Erfassung durch den Google-Bot u.a. ausnehmen. Ich freue mich auf Ihr Statement.

    Beste Grüße

    • Sehr geehrter Herr Grohmann,
      leider können wir nicht jede einzelne Quelle überprüfen, sodass wir Sie bitten davon abzusehen eigene Blogs und Webseiten zu sharen. Vielen Dank für Ihren Beitrag.
      Mit freundlichen Grüßen – das Team des eMobilität-Blogs

  3. Sehr geehrter Herr Eichsteller,

    dann möchte ich Sie bitten, ebenfalls darzulegen, wie sie das Blog electrek.co überprüft haben, auf das Sie auch an anderer Stelle in Ihrer Website verweisen. Vielleicht durch Vorlage eines US-Presseausweises, beruflicher Qualifikationen, Berufsverband-Mitgliedschaft, Nachweise hauptberuflicher journalistischer Tätigkeit? Für „Zeit“ und UBA kann ich Ihre Argumentation nachvollziehen, das sind recht bekannte und verlässliche Quellen.

    Wenn Sie dennoch keine Links auf (eigene) Webseiten wünschen, bitte ich Sie, dies vorab in AGB, Kommentar-Nettiquette o.ä. darzulegen. Dann kann ich es mir / können es sich andere künftig sparen, meine/ihre Zeit in einen fachlichen Austausch zu stecken, der vielleicht gar nicht gewollt ist. Das Internet lebt doch gerade von diesem Austausch; Ihre Autoren und Leser kommen vielleicht auf ganz neue (Themen-)Ideen, wenn sich die Perspektive erweitert.

    Beste Grüße

  4. Sehr geehrter Herr Grohmann,

    vielen Dank für Ihren ausführlichen und äußerst interessanten Kommentar! Es tut mir Leid, dass Sie einige Dinge in dem Beitrag vermisst haben. Natürlich sind wir an einem fachlichen Austausch interessiert und daher freut es uns umso mehr, inhaltliche Anregungen und neue Gedanken zu unseren Themen zu erhalten. Gerne werde ich mir Ihre Anregungen kommende Woche in Ruhe anschauen und den Beitrag dementsprechend erweitern.

    Ich wünsche Ihnen ein schönes Wochenende!

    Viele Grüße,
    Carolin Seelow

  5. Guten Tag Frau Seelow!
    Geht es um die eMobilität, werden Diskussionen leider meist undifferenziert geführt. Insofern ist der Beitrag von Herrn Grohmann positiv und zweckdienlich. Ich möchte einen Aspekt hinzufügen, der wie ich meine, gerade von den Befürwortern der eMobilität ignoriert wird: Der umweltfreundlichste Kilometer ist der nicht gefahrene Kilometer. Wenn Sie mich fragen, mir ist 1 Diesel-Binnenschiff (3.000To.) am Rhein lieber, als 100 E-LKW parallel auf der Autobahn. Entlarvend finde ich in diesem Zusammenhang die aktuelle Diskussion in Berlin, wo die Leute offensichtlich kein Problem damit haben Unmengen Kohle in die Luft zu feuern, damit der Strom aus der Steckdose kommt. Der Transport der Kohle soll aber möglichst nichts kosten und das für den Transport eingesetzte Binnenschiff soll aber den höchsten Umweltanforderungen entsprechen.
    Schönen Tag.-Peter Baumgartner

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