In dieser Woche launchte die Nutzfahrtsparte von Daimler die elektrische Version des Stadtbusses Citaro. Hier gilt, ganz ähnlich der Markteinführung des eActros vor zwei Wochen, dass die Stuttgarter nicht die ersten auf dem Markt sein wollen, sondern ein Produkt präsentieren wollen, das dem Anspruch des Hauses entspricht. Ein ausgereifter Stadtbus, der dem Dauertest in Finnland bei -15 Grad und dem heissen Sommer in Spanien bei mehr als 30 Grad Stand hält.

Für den Daimler steht in Sachen Qualität viel auf dem Spiel. Es herrscht ein enormer Druck zur schnellen Lieferung von Elektrofahrzeugen im Markt. Spätestens seit dem Urteil in Leipzig, welches partielle Fahrverbote in Deutschlands Städten erlaubt, rufen die Städte und Kommunen nach Lösungen seitens der OEMs. Bei der Präsentation in der VIP Loge der Stuttgarter Mercedes-Benz Arena wird dann aber klar, dass sich die Bus-Kollegen von Daimler nicht drängen lassen.

„E-Mobilität heißt, den Öffentlichen Personennahverkehr mit Omnibussen völlig neu zu denken. Denn in den Verkehrsbetrieben haben wir es mit hochkomplexen und exakt durchgeplanten Systemen zu tun. Fahrpläne, Taktzeiten, Einsatzpläne, Betriebsstrategien müssen funktionieren und zwar 365 Tage im Jahr. Fahrgäste müssen sich darauf verlassen“, so der Leiter der Entwicklung Daimler Buses Gustav Tuschen. Und genau deshalb hat die Entwicklungsmannschaft des Daimler Citaro E-Cell Zeit bekommen, um den Elektrobus entsprechend lang zu testen und zu optimieren.

Realistische Reichweite von 150 km

Den ersten beinahe serienreifen elektrischen Citaro konnte ich dann mit einer Gruppe an Medienvertretern live besichtigen und sogar eine Proberunde auf dem Testgelände mitfahren. Unter idealen Bedingungen schafft dieser Citaro eine Reichweite von 250km, aber das ist eben nicht in der realen Praxis umsetzbar. Man geht bei realistischen Bedingungen in europäischen Städten eher von 150 km an Reichweite aus.

Dass Reichweite und damit verbunden die Anforderungen an die Batterie bei Bussen extrem sind, wird mir im Gespräch mit den Daimler Kollegen klar. Ein Stadtbus verbraucht mehr Energie durch das Heizen oder Kühlen des Fahrgastraumes, als für das eigentliche Bewegen des Fahrzeuges. Das stete Öffnen der Türen alle ca. 400-500 Meter hilft dabei ebenso wenig. „Wir benötigen für den extrem anspruchsvollen Einsatz im Stadtbus mit sehr vielen Stopps und entsprechend vielen Entlade- und Ladezyklen hoch belastbare Batterien.“ Da reicht die ’normale‘ Autobatterie eben nicht aus.

Im Citaro wird die in den Omnibussen bereits bewährte elektrisch angetriebene Hinterachse mit Motoren an den Radnaben verwendet. Mittig auf dem Dach und im Heck sitzen die modular aufgebaute Batteriepakete. Serienmäßig wird per Combo-2-Stecker im Depot geladen, auf der Strecke optional über einen fahrzeugfesten oder einen stationären Stromabnehmer. Die Batterien werden mit einer Temperatur von 25 Grad temperiert, hier wird mit Akasol zusammen gearbeitet, die Zellen stammen von Samsung.

Lithium-Ionen-Batterien übernehmen die Stromversorgung

Lithium-Ionen-Batterien mit einer Gesamtkapazität von bis zu rund 243 kWh übernehmen die Stromversorgung. Sie teilen sich in maximal zehn Module. Neben zwei Batteriemodulen auf dem Fahrzeugdach gehören vier Module im Heck zur Grundausstattung. Hinzu kommen je nach Kundenwunsch zwei oder vier weitere Batteriemodule auf dem Dach. Die Peakleistung der Motoren beläuft sich auf 2 x 125 kW, das Drehmoment auf 2 x 485 Nm. Es steht systembedingt vom Start weg voll zur Verfügung und sichert eine angemessene Dynamik selbst bei voller Besetzung.

Und bereits heute arbeiten die Busentwickler bereits an der nächsten Batterie-Generation. Man plant die Leistungsfähigkeit der Batterien um mehr als ein Drittel zu steigern. Aus knapp 250 kWh werden deutlich mehr als 300 kWh. „… unser mittelfristiges Ziel sind systemrelevante 250 Kilometer. Damit lassen sich mehr als 70 Prozent der Einsätze ohne Streckenladung abdecken.“ Und wenn Verkehrsbetriebe es zukünftig wünschen, so bietet Daimler den Austausch der Batteriepakete gegen leistungsfähigere an, quasi ein E–Bus-Tuning 2.0.

Total cost of ownership

Interessant waren nach der Rundfahrt die Vorstellung der Dienstleistungen, die für die Kommunen und Städte neben dem Erwerb des Busses selbst angeboten werden. Mit Anschaffungskosten von schlappen 500.000 Euro ist so ein Austausch der Flotte ja auch kein einfaches Unterfangen. Es gilt die Ladestruktur zu überdenken, die Mitarbeiter und vor allem Servicekräfte umzuschulen und letztlich auch zu überlegen, auf welchen Strecken die Busse mit der zunächst vorgestellten Reichweite überhaupt zum Einsatz kommen können. Aufgrund des geringeren Platzangebotes in den E-Bussen mit 80 Fahrgästen anstelle der 98 Personen im Dieselbus, sind die E-Citaros nicht unbedingt auf allen Strecken gleichermassen wie die Dieselbusse einsetzbar. Für die Analyse und Beantwortung dieser Fragen hat Daimler ein Consulting Team aufgebaut, welches sich vor und während der Ausschreibungen mit den Entscheidern in den Kommunen austauscht.

Die Serienproduktion soll dann ab Ende 2018 in Mannheim starten, dort wurde er auch entwickelt und dort läuft er dann, wie seine Dieselkollegen auch in den kommenden Jahren vom Band. Denn, bei aller Begeisterung über elektrisch angetriebene Omnibusse – die Ära von Stadtbussen mit Verbrennungsmotor ist längst noch nicht beendet.

Aus Sicht der Daimler Ingenieure ist es „unmöglich, den Verbrennungsmotor von heute auf morgen durch einen vollelektrischen Antrieb zu ersetzen.“ Dagegen sprechen derzeit noch die Kosten und die noch eingeschränkte Reichweite, die aufwendige Stromversorgung und die notwendige Umstellung im Service bis zur Werkstattausrüstung und der Schulung der Mitarbeiter.

 

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