Dass Elektromotoren deutlich weniger komplex sind als Verbrennermotoren dürfte inzwischen allen bekannt sein. Die Produktion der Fahrzeuge ist heute auf die Zulieferer und die Hersteller zu etwa 70-30 aufgeteilt. Beide müssen sich auf große Veränderungen einstellen.

Die Produktion umkrempeln

Die große Preisfrage für Zulieferer und Hersteller gleichermaßen wird sein, wann der Punkt erreicht ist, an dem mehr Elektrofahrzeuge als Verbrennerfahrzeuge gebaut werden. Ab wann lohnt es sich, die Produktion auf Elektrofahrzeuge umzustellen? Oder sollten lieber zwei parallele Produktionstrassen gebaut werden für die beiden unterschiedlichen Antriebe? Kein Verbrennungsmotor bedeutet: keine Auspuffanlage, viele Kleinteile fallen weg, kein Tank, keine Benzinpumpe, etc.

Die Produktion eines Verbrennungsmotors mit modellabhängig 1.000 Teilen erfolgt in drei großen Schritten. Motorblock, Kurbeltrieb und Zylinderkopf werden aufwendig mechanisch bearbeitet und anschließend zusammengesetzt. Unzählige Kleinteile werden während der Montage verbaut. Für alle drei Schritte sind Heerscharen von Arbeitern nötig. Die Montage der Kurbelwelle wird ausschließlich von speziell geschulten Fachkräften in abgetrennten Räumen durchgeführt. Kein Staubkorn darf eingebaut werden, sonst geht der Motor sehr schnell kaputt. Beim Elektromotor gibt es weder Motorblock noch Kurbelwelle oder Zylinderkopf.

Die Endmontage wäre aufgrund der deutlich verringerten Komplexität weit weniger aufwendig und weit weniger Arbeiter würden benötigt. Jedoch sind andere Teile gefragt. Eine Batterie, ein Ladekabel oder ein Stromwandler müssen anstelle von Tank, Tankklappe oder Getriebe in die Produktion einfliessen.

Neue Strategien der Zulieferer

Seit einigen Jahren hat ein Wettrüsten begonnen. Die Zulieferer nehmen die aufstrebende Elektromobilität sehr ernst. Die Manager stellen sich auf Veränderungen ein. Viele Zulieferer kaufen kleinere Konkurrenten auf um zu wachsen, Marktanteile zu sichern und die eigene Position, auch für die anstehenden Verhandlungen mit den Herstellern, zu stärken. Solche Verhandlungen drehen sich meist um Preise und Lieferbedingungen. Die Öffentlichkeit bekommt davon für gewöhnlich nichts mit.

Bosch und Continental und ZF Friedrichshafen haben an die Spitze der Zuliefererindurstrie geschafft. Zu den größten zählen Mahle, Thyssenkrupp Automotive und Schaeffler. Je größer die Firma, desto positiver die Zukunftsaussichten. Engpässe können abgefangen werden und der Preisdruck durch kopierbare Teile fällt geringer aus. Je breiter das Portfolio der Produkte, desto geringer das Risiko.

Es kam nicht überraschend

Bei ZF stellt man sich seit 20-30 Jahren auf den Aufschwung der Elektromobilität ein. Eine interne Division befasst sich rund um die Uhr mit dem Thema und tüftelt an der elektrischen Zukunft und der Umgestaltung des Unternehmens. Die Zahl der Mitarbeiter in der Teileproduktion für Elektrofahrzeuge steigt permanent. Schulungen neuer Qualifikationen sind längst die Regel. Auf sogenannten Marktplätzen sind firmenintern Stellenbeschreibungen für die Elektromobilität zu lesen. Die Mitarbeiter können sich darauf bewerben. Man möchte die eigenen Arbeiter behalten und umschulen. Dabei sind zudem neue Sicherheitsstandards ein Thema. Immerhin wird im Produktionsprozess mit Strom gearbeitet. Die letzte Frage wird sein, wie viele Arbeiter tatsächlich benötigt werden?

Doch um die großen Themen der zukünftigen Automobilität zu bewältigen ist der bisherige Konkurrenzkampf vermutlich nicht die beste Wahl. Die Digitalisierung, das autonome Fahren und die schnelle Entwicklung der elektrischen Antriebe können sicherlich gemeinsam besser bewältigt werden. Viele kleine und mittelständische Firmen haben im elektrischen Bereich größerer Know-how als die herkömmlichen Zulieferer.

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